江蘇靖江鑫贏智投，長江沿岸，一座30萬噸級造船塢正破土動工。這是揚子江船業集團新船廠的核心設施，未來將承擔該企業綠色清潔能源船舶的主要建造任務。
作為中國最大民營船企，揚子江船業的擴產并非孤例。據船舶經紀公司BRS統計，2024年以來，至少有11家中國船廠啟動了產能擴張計劃。這意味著，自2009年2月國家發展改革委暫停船舶企業新上船塢、船臺擴建項目審批后，時隔15年再次允許新建造船產能。
船廠擴建背后是全球造船需求的激增，國內船東貢獻尤為突出，有行業人士稱之為“百船計劃”。
中國遠洋海運集團陸續發布的新造船計劃，涵蓋大型散貨船、油輪等約百艘。招商局能源運輸股份有限公司（下稱“招商輪船”）投資管理部門向《中國新聞周刊》確認，目前在建新船與預計“十五五”船隊更新計劃中的新增造船投資，以液化天然氣（LNG）船等綠色船舶為主，加上租入船等，整體規模接近百艘。與此同時，國家能源投資集團旗下的運力公司也在計劃大幅擴張運力。三大央企合力勾勒出了新一輪大規模投資造船規劃的輪廓。
手握全球最多新船訂單的中國船廠，正面臨技術升級與交付壓力的多重考驗。
“國貨國運”回潮
不久前，印有紅色BYD字樣的汽車運輸船抵達了印尼特區雅加達，這是新能源車企比亞迪新開拓遠洋運輸業務中第七艘運輸船“鄭州號”。自去年1月，比亞迪首艘汽車滾裝運輸船“開拓者1號”投放運營以來，該船隊累計向世界各地運載了超過7萬臺比亞迪新能源汽車。
比亞迪“鄭州號”汽車滾裝船 圖/視覺中國
自有船隊最明顯的優勢就是成本控制。中國汽車流通協會專家委員會委員章弘曾在央視采訪中算過一筆賬，不考慮市場競爭、管理效率等諸多復雜因素，理想情況下，車企自有船隊運輸的單車成本可能降低800—3000元。
加速布局遠洋船隊的車企不止比亞迪一家。廣汽集團正聯合招商輪船共建滾裝運輸公司，計劃2025年完成歐洲中轉倉建設，奇瑞汽車的首艘遠洋船也于今年1月首航歐洲，上汽集團更是投資約100億元建造了12艘遠洋汽車運輸船，將在三年內陸續交付。
國內車企籌建船隊的舉措大多從2022年開始，當時正值新冠疫情后的運力危機，專業的汽車運輸船嚴重短缺疊加需求激增，導致單艘船年租費用從疫情前2.5萬美元/日的峰值，飆升至12.5萬美元/日。
中國已經成為世界最大汽車出口國，但車企出海仍面臨多重限制。目前，全球汽車運輸船的運力主要集中在日本和韓國，船運資源緊張，中國汽車出口時常面臨“一船難求”的窘境，租金跟著水漲船高。章弘在采訪中分析，運輸層面的挑戰，不僅增加了中國車企的運營成本，也影響了中國汽車出口的效率和時效性。
事實上，面臨供應鏈、產業鏈安全風險的遠不止汽車領域。交通運輸部海事局原局長曹德勝等人于2022年在《水上安全》雜志發文指出，截至2021年底，中國每年進口重點戰略物資約為25億噸，其中糧食約為1.6億噸。糧食運輸中兩大航運央企承運量不到1000萬噸，僅占7％。
“一旦國際關系發生變化，物資運輸很可能受制于人。”一位不愿具名的船運公司資深從業者告訴《中國新聞周刊》，2021年蘇伊士運河擁堵造成全球航運市場混亂，外貿受阻，雖然對大宗物資影響較小，但讓“產業鏈供應鏈安全問題”成為關注重點。他舉例，日本2023年進口液化天然氣約68％由該國船企承運，進口原油的本國承運比例約為45％，而中國船運公司承運本國天然氣、原油的比例分別不到20％和30％。
上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人趙一飛介紹，為保證戰略物資安全運輸，“貨載保留”政策是國際上通行的做法，也是維護國家主權的基本國策之一。所謂“貨載保留”，也被稱為“國貨國運”，是指通過立法的形式強制規定進出口貿易貨物必須全部或部分由本國船隊承運，或優先承運。
自1988年起，基于加入WTO的客觀要求等原因，中國取消貨載保留政策，不再用行政手段規定國內船舶的承運份額，也不再規定承運外貿進出口貨物的中方派船比例，并且鼓勵承托雙方按正常的商業做法直接商定運輸合同。形成對比的是，全世界仍有50個以上國家和地區在不同程度上保留著貨載保留政策，包括日本、美國以及歐盟各老牌航運大國。
以日本為例，通過鼓勵各大商社與本國的班輪公司建立緊密合作關系，來對航運業進行保護。日本政府對本國商社租用的本國船隊減稅或免稅，在造買船方面也給予補貼和低息貸款。此外，日本各大鋼廠與國內班輪公司互相參股，簽訂長期協議，有效阻止貨源外流，使重要物資的海上運輸權保留在日本船隊手中，從而保障其國貨國運的比例。
“國內航運企業天生就在充分競爭的環境下生存。”前述船運公司資深從業者表示，在全球化的背景下鑫贏智投，這樣的環境有利于提高資源配置效率、磨煉船企競爭力，但國際環境多變的當下，如果沒有本國的穩定的遠洋運力，極端情況下，可能面臨“有貨進不來、有產品出不去”的風險。尤其對于鐵礦石、石油、煤炭、化肥等戰略物資或重要生產資料的進口，如果無法保證海上運輸鏈的安全，將威脅國家經濟命脈。
當前越來越多中國企業選擇出海，為其保駕護航的“國貨國運”政策被頻繁提及。不過趙一飛提醒，也要警惕過度保護，航運市場介于寡頭壟斷和壟斷競爭之間，保護主義政策將加劇市場壟斷程度，降低市場競爭，從而影響企業平均效率、產品多樣性和創新能力。他認為，長遠來看，“應建設高效的國際商船隊和有競爭力的航運公司”。
對此，前述船運公司資深從業者表示，中國雖是貿易大國，但大宗貨物貨主基本在海外，運輸選擇權在對方，中國船運公司想在國際貨運市場中更具競爭力，需要提供更合適的船期與更具性價比的服務，“更新擴充船隊規模只是第一步”。
“搶船”潮仍在持續
在大連船舶重工集團有限公司（下稱“大連造船”）船廠，剛完成試航的新造17.5萬立方米LNG運輸船首制船正在進行涂裝美化等收尾工程。不遠處，另一艘同系列LNG船剛順利出塢，比年度計劃提前了19天。
如果一切順利，大連造船將在今年底明年初先行交付兩艘大型LNG船。2022年3月，招商輪船全資子公司與大連造船、中船貿易簽署協議，訂造2+2艘17.5萬立方米大型LNG船，總造價約7.8億美元。而這只是招商輪船此輪新造船規劃的一部分。
建造中的17.5萬立方米LNG運輸船 圖/中國船舶大連造船供
“不包括已經交付的船舶，加上與合資公司共同投資的新船，目前在造的就有78艘。”招商輪船企業規劃管理部總經理劉春庭向《中國新聞周刊》介紹，其中大部分新船下單時間集中在2022—2024年，當時處于“全球搶船”的市場環境，不只中國船公司，來自歐洲的老牌船運公司，以及日、韓、東南亞和中東等國船東都在下單訂船。
根據克拉克森最新數據，今年1—6月，全球新船訂單797艘，但這只占2024年同期（2115艘）的不到四成。事實上，自2021年航運市場火爆，帶動造船需求上漲，到2024年達到高峰。去年全球船廠承接新船訂單數量增至2412艘，總訂單量約6581萬修正總噸（CGT），達到自2007年以來的最高水平。
“推動這輪造船行情上漲的中長期因素是船舶更新換代的剛需。”趙一飛分析，上一輪造船高峰期要追溯到2005—2008年，當時下水的船舶服役至今基本超過15年。而航運業在2008年金融危機后經歷了長達十余年的低谷，很多船運公司入不敷出，甚至破產，新造船活動一度停滯。直到近幾年，船東在景氣市場中獲利，替換舊船的需求才被釋放。這些高齡船舶很多使用重油，能源效率低，“節能減排和智能化水平都遠遠落后于新船”。
油輪的更替需求尤為顯著。趙一飛解釋，受區域沖突和紅海危機等事件影響，能源安全被各國重視。根據最新的世界能源統計數據，2023年全球化石燃料的消費量達到歷史最高水平，其中石油增長了2％。石油消費的增長帶動了對油輪運輸的需求，但過去幾年，油輪因地緣政治繞行，增加了運距，但在此前運營船隊中，油輪占比較低，多重因素共同推動著船東進一步增加油輪訂單。
去年8月，招商輪船在大連造船下單建造了10艘節能環保型油輪，包括5艘30.6萬載重噸超大型油輪（VLCC）、5艘11.5萬載重噸的阿芙拉型油輪，總造價達66.38億元，計劃下水交付時間為2027年至2028年。“用于替換近年老化退出的非節能環保型油輪。”劉春庭介紹。
但據趙一飛觀察，國內船運公司的船隊擴大速率，仍低于一些老牌海外船企。
目前全球集裝箱市場中運力排名第一的瑞士地中海航運（MSC），無疑也是新造船市場中最活躍的存在。據不完全統計，過去一年多，地中海航運已在中國船廠累計下單86艘LNG雙燃料集裝箱船，其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價值約165億美元，約合人民幣1184.36億元。
為保持市場競爭力，頭部航運公司都在加大新造船投入。中遠海運集團旗下集裝箱航運平臺中遠海控在全球集裝箱市場位列前四，去年8月，也宣布了大規模造船計劃，將在集團旗下船廠建造12艘1.4萬標準箱甲醇雙動力船，總造價約153.399億元。
“新船競爭優勢更為明顯。”據劉春庭觀察，目前造船市場每3—5年就會推出一個新船型，從油耗強度、設備智能化、與目標貨物適配度等多方面均有提升。僅油耗每天節省幾噸，就能降低上千美元的成本，導致全球船東搶訂新船，搶船臺。盡管今年新船訂單明顯減少，平均船價也有所回落，但一線船廠訂單基本飽和，船塢排期已經到2029年。
在前述船運公司資深從業者看來，國內各家航運央企新船訂單的側重點不同，但總體上形成了互補格局，基本涵蓋了大宗貨物運輸全鏈條。更重要的是，所有新建造船舶都體現了同一戰略方向——綠色船舶已成為行業轉型的共識。
2024年6月15日，在大連造船專門建造的LNG綜合培訓中心內，培訓教師對學員進行手工焊接指導。攝影/本刊記者 韓海丹
產能安排成新考驗
“新造船下單時，回答的第一個問題就是，選擇傳統燃料船，還是新燃料船。”劉春庭告訴《中國新聞周刊》，環保趨勢導致換船周期提前，而替代燃料船占比將直接影響船隊未來競爭力。
2023年7月，國際海事組織（IMO）通過了新的溫室氣體減排戰略，提出了更為明確的減排時間表：到2030年，減排幅度達到2008年的20％，并爭取達到30％；到2040年，減排幅度達到2008年的70％，力爭減少到80％；到2050年前后，實現溫室氣體凈零排放。
前述船運公司資深從業者指出，減排戰略中，短期措施主要集中在船舶能效管理，航運公司還可以通過降速等技術手段降低碳排放，從而達到預定目標。但是，進入中長期措施階段，IMO、歐盟將通過碳稅或其他種類罰款，來推動航運公司更換環保燃料。
“要么現在轉型，要么在未來付出更高的船舶運營成本。”劉春庭直言，留給船公司的選擇，無非是斥巨資改造舊船，或是投資建造新船。另一方面，目前的船舶替代燃料中， 除了技術成熟度相對較高的LNG，還有綠色甲醇、氫、氨等選項。
綠色高端船舶的實際需求，給造船廠提出了新的挑戰。2023年9月，招商輪船也在大連造船下單了30.6萬噸甲醇雙燃料動力智能超大型原油船（VLCC）。劉春庭介紹，該船是全球首艘甲醇雙燃料動力VLCC，船廠不僅要突破雙燃料供應系統技術難關，還要配合設計出雙燃料主機等關鍵設備，技術挑戰極大，但都不及從無到有建設LNG船的難度。
LNG船是在零下163℃的低溫下運輸液化天然氣的專用船舶，是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的船廠能夠建造。
由中國船舶集團旗下滬東中華建造的江海聯運LNG船“傳奇太陽號”，可裝載近8萬立方米液化天然氣。圖/視覺中國
在2008年前，中國還沒有一艘自主建造、設計的LNG船。中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司率先破局后，一度成為國內唯一可建造LNG船的船廠。直到2022年，國際市場對LNG運輸船的需求猛增，新興造船市場迎來LNG運輸船訂造高潮，具備接單實力的其他造船廠才等到了市場準入機會，江南造船、大連造船、招商海門和江蘇揚子江船業都是在這一時期拿到的首批LNG訂單。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶此前接受《中國新聞周刊》采訪時談及，中國造船的國際市場份額現穩居世界第一，通過新一輪造船熱潮，高技術船舶占比將大幅提升。
“船廠產品結構普遍得到了升級。”前述船運公司資深從業者分析，此前行業下行周期強行清除了低端過剩產能，而存活下來的船廠通過建造大型化、新技術的綠色船舶，積累了高端制造產能。
然而，船舶的技術難度決定了其產能更為受限，尤其是LNG船。滬東中華創下的LNG船建造最短周期已經縮至17個月，相比最初的近40個月，效率已經極大提高，但對比韓國船廠最短16個月的建造周期，仍有差距。船廠縮短周期，意味著船東可以更早將其投入運營盈利，船廠在報價時也擁有了更高的溢價空間。
當前，產能安排成了新考驗。前述船運公司資深從業者介紹，一方面，以滬東中華為代表的船廠正推動國產化率提升來縮短建造周期，隨著更多船廠進入LNG建造領域，配套廠商的投入意愿也相應提高。
另一方面，至少11家中國船企已經宣布擴產計劃。其中就包括揚子江船業集團在建的綠色高技術清潔能源船制造基地項目，建有一座30萬噸級造船塢、一個20萬噸級舾裝碼頭，以及一座10萬噸級港池，年生產能力約80萬載重噸。船舶經紀公司BRS數據顯示，從2024年至2027年，所有新擴產船廠的總產能預計增加80％。
更大的考驗在于，船廠能否靈活應對市場劇變。趙一飛提醒，今年新接船舶訂單已出現回落，造船價格隨之下降。如何提升技術儲備和效率以應對新周期波動，則是本輪擴張后更現實的挑戰。
發于2025.9.1總第1202期《中國新聞周刊》雜志雜志標題：“百船計劃”鑫贏智投，考驗中國造船業
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